Karadeniz Lojistiği: Yük Akışları ve Alternatif Rotalar

Ukrayna'nın ihracat ekonomisi tarlada veya fabrikada değil limanda belirlenir. Dökme emtialar — tahıl, yağlı tohum, cevher, çelik — için iç taşıma ve elleçleme, teslim fiyatının kayda değer bir payı olabilir ve rotalar arasındaki fark, kârlı bir sezonla zarar arasındaki farktır.

Bu kayıt sistemi işlediği hâliyle ortaya koyuyor ve son on yılın ne kadarının ikame edilebileceği konusunda gösterdiklerini anlatıyor.

Sistem

Ukrayna'nın derin su limanları kuzeybatı Karadeniz'de yoğunlaşmış: Odesa, Çornomorsk ve en büyük dökme yük gemilerini elleçleyen Pivdennyi. Mikolayiv, Güney Buh üzerinde yukarıda yer alıyor ve su çekimi kısıtıyla kayda değer tahıl hacmi işliyor. Tuna limanları — İzmail, Reni, Ust-Dunaisk — küçük, sığ ve ortaya çıktığı üzere stratejik açıdan önemli.

Doğudaki sanayi bölgelerine hizmet eden Azak limanları Mariupol ve Berdyansk artık kullanılamıyor.

Ülke içinde her şey demiryoluna bağlı. Ukrzaliznytsia dökme yükün ezici çoğunluğunu taşıyor ve vagon bulunabilirliği — özellikle tahıl vagonları — hasat zirvelerinde yinelenen bir bağlayıcı kısıt oldu.

İkame sınavı

2022 ile 2023 arasında sistem, hiçbir planlamacının tasarlamayacağı bir biçimde sınandı. Derin su limanları kapandı, sonra denetlenen bir koridor altında kısmen açıldı, sonra o koridor sona erdi ve yerini tek taraflı bir rota aldı.

Dönem, ikamenin mümkün, pahalı ve orijinalden yavaş olduğunu gösterdi.

Polonya'ya demiryolu, sınırdaki ray genişliği farkına çarpıyor — Ukrayna hattı 1520 mm, AB hattı 1435 mm — bu da ya aktarma ya boji değişimi demek; ikisi de zaman ve kapasite tüketiyor. Sınır kapılarındaki terminal kapasitesi neredeyse anında kısıt hâline geldi.

Köstence'ye giden Tuna rotası şaşırtıcı bir hacmi emdi ve Romanya'nın liman ile demiryolu kapasitesi buna karşılık hızla iyileştirildi. Mavna kapasitesi, tarama ve nehirdeki kilit geçiş kapasitesi canlı ticari sorular hâline geldi.

Karayolu taşımacılığı en yüksek değerli yükü aldı ve şoför bulunabilirliği ile bu hacimler için hiç tasarlanmamış kapılardaki kuyruk süreleriyle sınırlandı.

Türkiye boyutu

Türk Karadeniz limanlarının bu sistemde sıklıkla hafife alınan belirli bir rolü var. Ukrayna limanlarından İstanbul Boğazı'na ve ötesine en kısa deniz rotası üzerindeler, tahıl elleçleme ve konteyner kapasiteleri var ve Orta Doğu'ya, Hazar üzerinden de Orta Asya'ya uzanan bir kara ve demiryolu ağına bağlılar.

Ukrayna ile güney ve doğudaki pazarlar arasında hareket eden yük için Türk limanları doğal aktarma noktası ve bu yoldan geçen hacimler kayda değer biçimde arttı.

Pratik sonuçlar

Bu bölgede yük riski taşıyan herkes için dört madde.

Bir tedarik zincirini asla tek bir rota üzerine kurmayın. İkincil bir seçeneği korumanın maliyeti, birincil rota kapanana kadar israf gibi görünür; kapandığı anda ise işin tamamıdır.

Fiziksel kısıtın gerçekte nerede olduğunu anlayın. Nadiren limanın kendisidir — genelde vagon bulunabilirliği, ray genişliği farkı, bir terminal veya bir sınır kapısının işlem kapasitesidir.

Sürastarya ve gecikmeyi sözleşmelerde açıkça fiyatlayın ve sigortanızın kayıptan ayrı olarak alıkonulmaya karşılık verip vermediğini kontrol edin.

Ve altyapı yatırımını izleyin. Tuna taraması, Romanya demiryolu iyileştirmeleri, ek ray değişim tesisleri ve yeni terminal kapasitesi inşa ediliyor. Bu kapasitenin nereye konumlanacağı bölgenin yük ekonomisini önümüzdeki yirmi yıl için belirleyecek ve şu anda karara bağlanıyor.

Bu arşivden ilgili

• Batı Limanları: Haritada Göründüğünden Daha Önemli Bir Lojistik Ağı
• Pazarı Bölmek Yerine Büyütmek: Rakiplerin Pazarı Geliştirdiği Durumlar
• Bir Ülke Raporu Nasıl Doğru Okunur?
• Ukrayna Yıllık Değerlendirme 2016: yeni ekonominin biçim aldığı yıl

Bir rota kapandığında maliyet, alternatif rotanın fiyatı değil, alternatifin kapasitesiyle sınırlı olmasıdır: herkes aynı anda oraya yöneldiğinde fiyat kapasiteye göre oluşuyor. Sevkiyat planlarken her zaman iki rota tutarım, birini kullanmasam da. Karadeniz’de ikame mümkün ama ücretsiz değil — ve o ücreti önceden bilen az sayıda şirket var.