Концесії та партнерства у відновленні

Державно-приватне партнерство — інструмент, який у розмовах про відбудову пропонують найчастіше і який найрідше пасує обговорюваному проєкту. Критерії того, коли воно працює, добре відомі.

Коли концесія має сенс

Актив дає дохід від користувачів у сумі, яку можна спрогнозувати: портовий термінал, аеропорт, платна дорога зі справжньою альтернативою, сміттєпереробний завод із платою за приймання, паркувальна система.

Послугу можна описати в договорі, щоб результат був вимірюваним, а спір — розв’язним.

Приватна сторона може впливати на ризик, який несе. Концесіонер керує операційними витратами і якістю послуги; він не керує тим, чи повернеться населення регіону.

І строк договору достатній, щоб повернути інвестицію, а для інфраструктури це десятиліття.

Коли не має

Школи, амбулаторії, житло, місцеві дороги: доходу від користувачів немає, тож будь-яке партнерство означає, що держава платить у часі, а не наперед. Це все одно може бути корисним — воно перетворює капітальні витрати на операційне зобов’язання, — але це запозичення, і визнавати його слід як запозичення, а не подавати як приватну інвестицію.

Портовий прецедент

Термінальні концесії передали експлуатацію приватним операторам, тоді як власність лишилася державною, з інвестиційними зобов’язаннями і показниками в угоді. Перевалка зросла, а держава втримала актив.

Це модель, що працює так, як задумано, і це референсний випадок для відбудови.

Практичний фільтр

Запитайте, хто платить оператору і чи залежить платіж від попиту. Якщо відповідь — держава і ні, то це фінансова конструкція, а не партнерство.

Оцінюючи державно-приватне партнерство, я ставлю одне питання: хто платить оператору і чи залежить цей платіж від попиту. Якщо залежить — приватний капітал несе ризик; якщо від бюджету — це не партнерство, а купівля на виплат, і оцінювати її треба відповідно. Кожна структура у відбудові, що обходить цю різницю, за кілька років повертається за стіл перегляду умов.