Toparlanmada İmtiyazlar ve Kamu Özel İş Birliği Modelleri

Kamu-özel ortaklık, yeniden inşa tartışmalarında en sık önerilen ve konuşulan projeye en az uyan araç. Ne zaman işlediğinin ölçütleri iyi yerleşmiş.

Bir imtiyaz ne zaman anlamlı

Varlık kullanıcılardan, öngörülebilir bir tutarda gelir üretiyorsa: bir liman terminali, bir havalimanı, gerçek bir alternatif güzergâhı olan paralı bir yol, kapı ücreti olan bir atık işleme tesisi, bir otopark sistemi.

Hizmet bir sözleşmede belirtilebiliyorsa; böylece performans ölçülebilir ve bir ihtilaf çözülebilir oluyor.

Özel taraf taşıdığı riski etkileyebiliyorsa. Bir imtiyaz sahibi işletme maliyetini ve hizmet niteliğini yönetebilir; bir bölgenin nüfusunun dönüp dönmeyeceğini yönetemez.

Ve sözleşme süresi yatırımı geri almaya yetiyorsa; altyapı için bu onlarca yıl demek.

Ne zaman anlamlı değil

Okullar, poliklinikler, konut, belediye yolları: kullanıcı geliri yok, dolayısıyla herhangi bir ortaklık, devletin peşin yerine zamana yayarak ödemesi demek. Bu yine de yararlı olabilir — yatırım harcamasını bir işletme taahhüdüne çeviriyor — ama borçlanmadır ve özel yatırım diye sunulmak yerine borçlanma olarak tanınmalı.

Liman emsali

Terminal imtiyazları, mülkiyet kamuda kalırken işletmeyi özel işletmecilere devretti; anlaşmada yatırım yükümlülükleri ve performans standartlarıyla. İşlem hacmi yükseldi ve devlet varlığı elinde tuttu.

Modelin amaçlandığı gibi işlemesi bu ve yeniden inşa için referans vaka.

Pratik filtre

İşletmeciye kimin ödediğini ve ödemenin talebe bağlı olup olmadığını sorun. Yanıt devlet ve hayırsa, bu bir ortaklık değil bir finansman yapısıdır.

Kamu-özel ortaklığını değerlendirirken tek bir soru soruyorum: işletmeciye kim ödüyor ve o ödeme talebe bağlı mı. Talebe bağlıysa özel sermaye risk alır; bütçeye bağlıysa bu ortaklık değil, taksitli satın almadır ve öyle fiyatlanmalıdır. Yeniden inşada bu ayrımı yapmayan her yapı, birkaç yıl sonra yeniden müzakere masasına dönüyor.