Karayolu taşımacılığı anlaşması ve açık sınır

Uluslararası karayolu taşımacılığı normalde ikili izinlerle yönetiliyor: yılda sabit sayıda sefer, iki ülke arasında değiştirilip taşıyıcılara tahsis ediliyor. Kamyonlar için bir kota sistemi.

İzin sistemi ne yapıyordu

Talep ne olursa olsun, Ukrayna ile her üye devlet arasında karayoluyla ne kadar yük hareket edebileceğini sınırlıyordu. İzni olmayan bir taşıyıcı seferi yapamıyordu ve izinler kıt, idari olarak tahsis ediliyor ve dolayısıyla değerliydi.

Deniz rotaları kapandığında ve karayolu birincil koridor olduğunda izin tavanı, ticaretin kendisi üzerinde bağlayıcı bir kısıt hâline geldi.

Serbestleşme neyi değiştirdi

Anlaşma, Ukrayna ile Birlik arasındaki seferler ve transit için izin şartını kaldırdı. Kapasite, kaç kâğıt değiş tokuş edildiğinin değil kaç kamyon ve şoför olduğunun bir işlevi hâline geldi.

Hacimler anında yükseldi; bu da kısıtın idari olduğunu gösteriyor.

İhtilaf

Komşu üye devletlerdeki taşıyıcılar itiraz etti: Ukrayna işletmecilerinin maliyetleri daha düşük ve izinler olmadan, o taşıyıcıların korunmuş saydığı hatlarda serbestçe rekabet edebiliyorlardı.

Şikâyet dolaysız bir rekabet şikâyeti ve meşru. Protesto eden taşıyıcıların sınır ablukaları izledi; iki tarafa da zarar verdi.

Nerede oturdu

İzinlere dönüş yerine gözden geçirme mekanizmaları ve izlemeyle yenileme. Yön, Birlik içinde karayolu taşımacılığının tanımı gereği serbest olduğu katılımda uygulanacak düzene doğru.

Genel gözlem

Serbestleşme kazananlar ve kaybedenler üretiyor, kaybedenler yoğunlaşmış ve örgütlü oluyor ve bir acil destek olarak getirilen bir tedbir kalıcı bir müzakereye dönüşüyor.

İzin sisteminin kalkması benim nakliye maliyetimi doğrudan düşürdü — hacim izne değil talebe göre şekillenmeye başladı. Sonrasında çıkan anlaşmazlık da beklenmedik değildi: kapasite serbest kalınca komşunun kendi taşımacısı bunu rekabet olarak yaşadı. Genel gözlem şu — serbestleşme kazananı da kaybedeni de aynı anda üretiyor ve ikincisi daha yüksek sesle konuşuyor.