Західні порти і чому вони важливіші, ніж підказує мапа

Стандартна картина української експортної логістики — глибоководні чорноморські порти навколо Одеси, що обробляють зерно, метали й контейнери. Ця картина правильна щодо обсягів і неповна щодо стійкості.

Маршрути, що неодноразово визначали, що насправді могло рухатися, — менші, і вони заслуговують на більшу увагу, ніж зазвичай отримують.

Дунайські порти

Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ стоять на Дунаї поблизу румунського кордону. Вони малі, мілководні й два десятиліття були істотно недовикористані, бо глибоководна чорноморська потужність була дешевшою на тонну.

Коли морський коридор закрився, вони стали головним морським виходом. Обсяги зросли в кілька разів, канал поглибили, а румунська й українська влада узгодили судноплавство так, як раніше не бувало.

Обмеження потужності фізичні — осадка, пропускна здатність шлюзів, наявність барж, — але маршрут поєднується з усією дунайською навігаційною системою, що сягає Австрії й Південної Німеччини, а далі — Роттердама через канал Рейн–Майн–Дунай.

Балтійський коридор

Залізниця з України через Польщу до Гданська й Гдині або через Литву до Клайпеди. Довше й дорожче на тонну, ніж чорноморський рейс, а зміна колії на польському кордоні додає перевалку, що обмежує пропускну здатність.

Його перевага в тому, що він цілком усередині території НАТО і ЄС, і саме тому цей маршрут працює незалежно від умов на Чорному морі.

Адріатичний маршрут

На південь через Угорщину і Словенію до Копера або через Хорватію до Рієки. Недовикористаний, конкурентний для вантажів, призначених для Південної Європи, Північної Африки й Східного Середземномор'я, і коротший, ніж здається на мапі, для всього, що йде до Італії чи Іспанії.

Чому резервування тепер є постійною вимогою

Загальний урок останнього десятиліття в тому, що єдиний експортний канал є єдиною точкою відмови, а вартість альтернативи стає видимою лише тоді, коли вона потрібна.

Будь-яка компанія з суттєвим українським обсягом має знати, перш ніж це знадобиться, скільки коштує другий маршрут на тонну, які експедитори ним працюють, який транзитний час і чим відрізняється документація. Це знання дешево здобути заздалегідь і неможливо швидко здобути під тиском.

Що змінилося назавжди

Пропускна спроможність пунктів перетину між Україною і чотирма її сусідами в ЄС суттєво зросла. Днопоглиблення Дунаю й портові інвестиції в Румунії підняли стелю річкової пропускної здатності. Термінали перевалки з іншою колією на польському й словацькому кордонах розширено.

Нічого з цього не буде демонтовано. Наслідок у тому, що логістична позиція України структурно краще з'єднана на захід, ніж була у 2021 році, і експортна мапа вперше має справжнє резервування.

Для кожного, хто планує довгострокові ланцюги постачання через цей регіон, це резервування — найважливіша інфраструктурна зміна періоду.

Пов’язане в цьому архіві

• Чорноморська логістика: як насправді рухається вантаж і що буває, коли маршрут закривається
• Вирощувати ринок, а не ділити його: коли конкуренти вартують більше, ніж коштують
• Як читати звіт про країну, не даючи йому себе ввести в оману
• Річний огляд: Україна 2016 — рік, коли нова економіка набула форми

Резервний маршрут — інвестиція, що виглядає марнотратством, доки не знадобиться; доки одного ранку не закриється основний. У власних відвантаженнях я роками не користувався малими дунайськими терміналами, а потім якийсь час не користувався нічим іншим. Тепер постійне правило таке: кожен вантаж мусить мати другий вихід, і вартість цього виходу має бути відома заздалегідь.