Kiev trafiği ve arkasındaki ulaşım ekonomisi

Kiev'in trafik sorununun somut ve iyi anlaşılmış bir nedeni var. Yol ağı, özel araç sahipliğinin nadir olduğu bir şehir için planlandı; sonra araç sahipliği yirmi yıl içinde birkaç kat arttı ve ağda buna karşılık gelen bir değişiklik olmadı.

Mevcut durumun her unsuru bu uyumsuzluktan türüyor.

Ağ ne için tasarlandı

Sovyet kent planlaması yol kapasitesini, yolculukların çoğunun toplu taşımayla yapılacağı varsayımıyla dağıttı ve toplu taşımayı buna göre inşa etti. Sonuç, geniş ışınsal bulvarları, az sayıda paralel güzergâhı, çok büyük adaları ve nüfusun yüksek bir payını taşımak üzere kurulmuş bir metrosu olan bir şehir.

Bu tasarım düşük araç sahipliğinde iyi, yüksek araç sahipliğinde kötü çalışıyor; çünkü geniş bulvarların kapasite tahliye vanaları yok. Bir ışınsal güzergâh tıkandığında taşmayı emecek bir paralel sokak ağı bulunmuyor.

Metro

Üç hat; derin, hızlı ve günlük yolculukların çok yüksek bir payını taşıyor. Kiev merkezinin yoğun saatlerde erişilebilir kalmasının nedeni ve şehirdeki en önemli altyapı parçası.

Aynı zamanda merkezi kesimlerde zirve saatlerde kapasite sınırında, on yıldır anlamlı biçimde uzatılmadı ve planlanan uzatmalar finansman nedeniyle defalarca ertelendi. Araç yenilemesi kısmi kaldı.

Kiev için ciddi her ulaşım planı önce bir metro planı, sonra diğer her şeydir.

Denenenler

Son on beş yılın müdahaleleri karışıktı.

Park denetimi belirgin biçimde iyileşti ve enformel park için kullanılan taşıt yolu kapasitesini serbest bıraktı — ölçülebilir etkisi olan ucuz bir müdahale.

Birkaç koridorda otobüs şeritleri getirildi, denetimi değişken.

Mevcut demiryolu altyapısını kullanan kent içi elektrikli tren hizmeti düşük maliyetli bir kapasite eklemesi olarak geliştirildi ve güzergâhın talebe denk geldiği yerlerde işliyor.

Bisiklet altyapısı neredeyse sıfırdan genişledi, ama topografya ne kadar ileri gidebileceğini sınırlıyor — burası dik tepeler şehri.

Olmayanlar ise tıkanıklık ücretlendirmesi, kayda değer yeni yol kapasitesi ve metro uzatmaları.

Pratikte anlamı

Bir ziyaretçi veya işletme için dört nokta.

Akşam dört ile sekiz arasında, harita uygulamasının sürüş süresi hakkında ne dediğine bakmaksızın metroyu kullanın. Uygulama iyimserdir.

Personel alımı sizin için önemliyse ofisi bir metro istasyonunun yakınına konumlandırın. Yolculuk süresi elde tutmada gerçek bir etken ve istasyona beş dakikalık yürüyüşle yirmi dakikalık otobüs aktarması arasındaki fark kayda değer.

Lojistik teslimatları yoğun saatler dışına planlayın. Merkezde ağır araç kısıtları gündüz geçerli ve denetim gerçek.

Ve nehir geçişlerinin bağlayıcı kısıt olduğunu not edin. Sınırlı sayıda köprü var, çok yüksek hacim taşıyorlar ve birinde yaşanan bir olay tüm şehri etkiliyor.

Daha geniş nokta

Kiev genel bir olgunun vaka incelemesi: bir ulaşım modeli için inşa edilmiş bir şehrin, aradaki yatırım olmadan başka bir modelin araç filosuna kavuşması.

Bu geçişi iyi yöneten şehirler — Varşova, Prag, Budapeşte, Viyana — bunu motorlaşma döneminde, sonrasında değil, raylı toplu taşımaya yoğun yatırım yaparak başardı. Kiev'in 2000'lerde bunu yapacak mali kapasitesi yoktu ve yapmamış olmanın bedeli her gün ödeniyor.

Bu arşivden ilgili

• Turizm: sektör neydi ve bir toparlanma ne gerektirirdi
• Andriyivskyy Yokuşu ve eski yukarı şehir: bir şehri tek bir sokaktan okumak
• İş seyahatinde Kiev: semtler, mesafeler ve zamana değenler
• Ukrayna Yıllık Değerlendirme 2010: iki kanal üzerinde toparlanma

Otomobil sayısı üç katına çıkarken yol ağının aynı kalması, sonucun kaçınılmaz olduğu bir hesap. Metronun şehri ayakta tutması da bu yüzden — kapasitesi trafikten bağımsız. Pratik olarak bunun anlamı şu: bu şehirde teslimat planlarken saati değil, güzergâhın metroya paralel olup olmadığını hesaba katıyorum.