Як пересуватися українським містом

Українські міста успадкували щільний, добре спроєктований громадський транспорт: метро, розгалужені трамвайні та тролейбусні мережі й забудову, збудовану навколо них, а не навколо автомобілів.

Що з ним сталося

Недоінвестування. Рухомий склад старів, колія псувалася, а тарифи з політичних міркувань тримали нижче собівартості, що гарантувало: оператори не зможуть утримувати систему.

У цю прогалину зайшла маршрутка — приватні мікроавтобуси на фіксованих маршрутах. Вони закрили справжню прогалину в обслуговуванні і з транспортного погляду є поганим рішенням: малі транспортні засоби, висока вартість праці на пасажира, затори, незручно, порівняно небезпечно і недоступно для людей з обмеженою мобільністю.

Що включає реформа

Заміну мікроавтобусів нормальними автобусами за розкладом, що потребує спроможності громади їх експлуатувати або законтрактувати.

Електронний квиток — звучить дрібно і є перетворювальним: він дає дані про те, хто куди їздить, а це основа будь-якого раціонального планування мережі, і прибирає обіг готівки.

Тарифну політику, що визнає реальну собівартість, із субсидією, наданою прозоро тим, хто її потребує, а не схованою в занижений тариф для всіх.

І оновлення трамвайної та тролейбусної інфраструктури: дорого за кілометр і дешево на пасажира за час служби активу.

Чому це важить для відбудови

Міста, які відбудовують, визначать свою транспортну модель на століття. Відбудова навколо автомобіля — дорогий варіант, що спершу виглядає дешевим. Наявний рейковий кістяк є успадкованим активом, за який більшість європейських міст заплатили б чимало.

Відбудова системи, яку розбирали тридцять років, — знайомий у моїй справі розрахунок: відкласти обслуговування завжди виглядає дешевше за відбудову і ніколи дешевшим не є. Демонтувати трамвайну лінію — рік, повернути — десять. Значення для відбудови таке: громадський транспорт міста визначає, хто зможе до нього повернутися.